改革动荡下的济南局

　　2005年3月18日，铁道部突然宣布撤销全国铁路系统41个分局，实行路局直管站段的改革。之后，在铁道部的主导下，各铁路局又撤销合并了不少站段，在铁路内部称为“生产力布局调整”，有的站段甚至分分合合数次。

　　但之后铁路改革似乎沉寂了一段时间，直到今年两会期间，铁道部被保留，各种传言又不断涌出，认为铁路改革将再次加速。

　　铁路系统内一直流传的下一步铁路改革的主要内容是：撤销铁路局，在全国组建铁路公司，并有5大公司、7大公司和8大公司等多种版本。而撤销济南局被认为是铁道部实践这一改革方案的第一个试点，具体方案是分拆济南铁路局，山东省的部分并入北京铁路局，江苏省内的部分并入上海铁路局。

　　今年3月18日，铁道部宣布：陇海线东到连云港，西到虞城县，北到利国站——已并入济南铁路局的原徐州分局各站段划归上海铁路局管辖，新沂西站归上海，胶新线归济南。如此一来，传言得到了部分证实，济南铁路局顿时人心惶惶。

　　事实上，在本轮铁路改革之前，铁路改革主要进行过两次尝试，在铁路内部被称为“大包干”和“网运分离”。

　　“大包干”始于1986年，试图将铁道部的权力下放给各路局，并开始试行“以路建路”和“以路养路”的经济承包责任制。但此项改革的实际效果并不理想，在运行6年后，最终不得不在经济效益下降和频发的安全事故压力下结束。

　　2002年，在时任铁道部长傅志寰的大力推动下，中国铁路开始了“网运分离”的改革尝试。“网运分离”借鉴了欧洲的铁路模式，主要内容是在将客运、货运与路网分开的同时，将全国铁路局撤销组建一家路网公司、八大客运公司和若干货运公司。但这一改革尝试不到一年，便中道夭折，刚刚成立的客运公司在巨亏中又陆续撤销。

　　2003年，刘志军接任铁道部部长之后，将工作重点转向铁路发展与建设，并提出了“跨越式发展”的改革思路，先后进行了主辅分离、撤销分局、撤销合并站段、生产力布局调整等一系列改革措施，但铁道部并未公布过总体的改革思路和改革方向。

　　在震惊和悲痛之后，更多的关注投向了责任的追究。然而，从某种意义上来说，人们最希望看到的并不是责任人得到严惩，而是类似的悲剧不要再发生。

　　据新华社报道，铁道部在事故第二天就召开了全路运输安全紧急电视电话会议，铁道部党组书记、部长刘志军说：“‘4·28’事故伤亡惨重，损失巨大，铁道部党组以及我本人和全路广大干部职工极为痛心。”会议还决定从4月29日开始到北京奥运会结束，铁路部门将在全路开展为期4个月的安全生产大反思、大检查活动，并要有目标、有步骤、有检查、有考核地推进这一活动。

　　希望这样的痛心、会议、学习、活动，真的能让悲剧不再上演。

　　超速的列车，“超劳”的司机

　　《中国经济周刊》记者 孙冰

　　“大车”是铁路的行话，指的就是火车司机。这曾经是个令人羡慕的职业。

　　王铁山是个老司机了，“4·28”事故之后，看到和听到很多人在责备火车司机，他很不好受。“T195的大车其实挺冤的。”他说，“超速不是司机一个人的责任。”

　　王铁山认为，“4·28”事故中，司机确有责任，但他只是没有避免错误的继续发生，而不是事故发生的主要原因。“若限速命令没有在司机出乘前送达并输入行车系统，而是靠事后用电话通知，这本身已经是严重错误了。”

　　据王铁山介绍，每列火车上都装有一个“列车监控记录装置”，俗称“黑匣子”，其实就是一种自动的电脑控制系统，会控制和记录火车运行中的行驶状况和各种数据，当然也包括各路段限速数据。即使列车发生重大事故，“黑匣子”也会完整的保留下行车数据。

　　“限速一旦被输入‘黑匣子’，司机是不可能超速行驶的，因为一旦超速列车会根据限速自动减速甚至停车。”他说，“一般在司机出乘前，都会将运行全线各路段的限速数据通过IC卡输入运行监控器，然后按照这些数据行驶。在特殊情况下，会由调度人员通过机车上的对讲机通知司机。”

　　一般情况下，司机不会也不应该怀疑调度命令的，而且单司机操纵在很多时候无法做到不间断了望。司机只有一双眼睛，即要盯着监控装置显示屏，又要看路况，在时速131公里的情况下，凌晨四点多，一晃而过的限速牌，“司机也是人呀！尤其现在是长交路、单司机。”王说。

　　2007年4月18日，全国铁路开始第六次大提速，在这次提速前，司机及机车基本在本铁路局范围内牵引旅客列车，但此次提速后，部分司机及机车开始跨局牵引旅客列车，称为“机车长交路”。比如，本次事故中的T195次列车就属于机车长交路，而原来列车会在北京局和济南局的交界处更换车头或者司机。

　　“T195采用的是双司机值乘、单司机操纵的方式，我们称之为2+0方式，即两名司机轮流操作。”王铁山说搞“长交路、单司机”以后，工作量和工作压力都大幅增加，因为“七八个小时，甚至十几个小时，就一个人。”

　　王铁山还说，因为目前铁路行车人员非常短缺，火车司机“超劳”的现象相当普遍。据介绍，根据规定，全国列车司机正常的一个月是167.4个工时，但实际上每个铁路司机的工作量都在200甚至300个小时以上。

　　更困难的是，由于工作辛苦待遇低，很难招到人。“按道理，火车司机应该是年轻人干的活，但是实际上，很多快50岁的还在跑车，因为实在是没有人。”而且火车司机是需要相当的专业技能和行车经验的，对身体和心理各方面素质要求都很高，“有这么好条件的年轻人，人家到哪里挣不了这一两千块钱？”

　　与司机“超劳”类似，铁路的其他工种都在不同程度上存在超负荷工作和人员老化的问题，这带来很多事故隐患。“个别机务段甚至出现了或大或小规模的司机“怠工”，焦点就是希望要求解决待遇和超劳问题。”王铁山非常希望领导能关注一下司机的生存状况。

　　“我年纪大了，开了十几年火车，别的也不会干，而且上有老下有小，不比年轻人有其他选择。”抱怨之余，王铁山更多的是无奈。

　　“‘4·28’事出来以后，我经常做噩梦，整天提心吊胆的。”王铁山说，“我经常跟儿子说，你爸干的根本就不是人干的活！，你得好好学习，别像你爸一样开火车。”尽管这是一份曾经让他非常为之骄傲的工作。

　　 （应采访对象要求，文中“王铁山”为化名。）